聊起国内新能源车企，小鹏永远是最特别的那一个。有人说它是死磕技术的 “理工男”，有人说它是新势力里最敢折腾的 “冒险家”。但很多人不知道，就在 3 年前，这家如今站在全球智能驾驶第一梯队的车企，差点就倒在了行业淘汰赛里。今天咱们不用枯燥的财报和参数，就用大白话，聊聊何小鹏和小鹏汽车，那场从地狱到天堂的逆袭故事。37 岁财务自由，他偏要砸进 “造车吞金兽” 里
他不是含着金汤匙出生的富二代，只是湖北黄石一个普通工人家庭的孩子。小时候家里条件不好，他早早就琢磨着赚钱，甚至跟着爷爷摆过摊，骨子里就带着一股敢闯的韧劲。读书他也争气，考上了华南理工大学计算机专业，毕业后顺理成章进了科技行业。真正让他实现财富自由的，是 2004 年和伙伴一起创办的 UC 优视。在智能手机刚兴起的年代，他们押注手机浏览器，硬是在系统更替的混战里杀出了一条血路。2014 年，阿里巴巴全资收购 UC，37 岁的何小鹏直接套现百亿，实现了绝大多数人一辈子都够不到的财务自由。换做普通人，大概率是买海岛、环游世界，靠着投资躺平过完下半辈子，但何小鹏偏不。其实早在 2014 年，他就以天使投资人的身份参与了小鹏汽车的创办，只是当时还在阿里任职，只能出钱出力不出人。2017 年，他做了一个让所有人惊掉下巴的决定：从阿里离职，把全部身家和精力 all in 造车。当时所有人都觉得他疯了。造车是出了名的 “吞金兽”，几百亿砸进去可能连个水花都听不见，更何况他是个互联网出身的 “门外汉”，前有乐视造车崩盘的例子，没人看好这场跨界。但何小鹏就是一头扎了进去，把自己的未来，全押在了这条九死一生的路上。高光过后，差点崩盘的至暗时刻
靠着 G3 站稳了脚跟，后来推出的 P7，凭着帅气的造型和领先的智能驾驶技术火遍全网，销量一路走高，2021 年直接冲到了品牌巅峰，成了新势力里当之无愧的头部玩家。但谁也没想到，巅峰过后，迎接小鹏的，是差点万劫不复的至暗时刻。2022 年，小鹏寄予厚望的旗舰车型 G9 上市，直接酿成了一场 “灾难”。三十多种配置组合，复杂到连自家销售都讲不明白，定价策略更是混乱，消费者看得一头雾水，订单直接崩盘。本想靠这款车冲高品牌，结果反而砸了口碑，股价单月暴跌 40%。产品翻车的背后，是内部的全面失控。当时的小鹏患上了严重的 “大公司病”，部门墙厚到离谱，决策流程冗长，每个人都在忙，却不知道在忙什么，产品迭代慢，市场反应迟钝，甚至出现了低效和腐败问题。内外夹击之下，小鹏的销量急转直下。到了 2023 年，月销量一度跌到几千台，被蔚来、理想，甚至后来居上的问界远远甩在身后。巨额亏损像个无底洞，资金链绷到了极致，外界都在猜：小鹏会不会是下一个倒下的新势力？那段时间，何小鹏承受着常人难以想象的压力。他抵押了自己的房子，到处找投资、求支援，公司内部人心惶惶，离职率居高不下。那是小鹏成立以来，最冷的一个冬天。绝境翻盘，全靠自我革命 + 请来的 “铁娘子”
生死存亡的关口，何小鹏没有躺平，而是对自己、对公司，下了最狠的 “刮骨疗毒”。他先是对组织架构动了大手术，替换了一批高管，对 90% 的一级部门完成了人员调整，砍掉了冗余的流程，逼着整个公司回归用户视角，从根子上治 “大公司病”。而真正让小鹏绝地翻盘的，是他请来了的一位 “救兵”—— 王凤英。2023 年 1 月，小鹏正式官宣，原长城汽车总经理王凤英出任公司总裁。这个消息，在整个汽车圈都炸了锅。要知道，在当时所有的新势力车企里，高管团队几乎清一色是互联网、IT 背景，懂软件、懂用户运营，但没有一个人，有过操盘年销百万辆级车企、完整走完从产品定义到成本控制再到全渠道销售全流程的经验。而王凤英，是国内整车企业里，唯一一位有这份履历的女 CEO。这位汽车圈赫赫有名的 “铁娘子”，1991 年就加入长城汽车，从一线销售做起，一干就是 30 多年。她一手主导了长城的渠道建设，让长城的车卖到了中国的每一个县城；她力主转型 SUV，打造出了常年霸榜的 “国民神车” 哈弗 H6，把长城推上了中国 “SUV 之王” 的宝座；她带着长城连续十几年高速增长，做到年销百万辆、年利润百亿级，是真正懂造车、更懂怎么把车卖好、把钱赚明白的顶级操盘手。何小鹏请她来，就是为了补上小鹏最致命的短板。而王凤英也没让人失望，入职之后就打出了一套组合拳：狠抓成本控制，硬生生把单车成本降了 2 万多，让小鹏的毛利率从负数直接转正，一步步爬到了 20% 以上；
重塑销售渠道，推动 “直营 + 授权经销” 双模并行，把门店快速铺向全国，下沉到了更多城市；
理顺产品规划，彻底解决了车型定位混乱、配置复杂的问题，再也没出现过 G9 上市的翻车事故。
一边是何小鹏的内部自我革命，一边是王凤英的外部商业操盘，小鹏终于从悬崖边走了回来。2024 年，改款 G6、旗舰 MPV X9 等车型接连爆火；2025 年，小鹏全年交付量达到 429445 台，同比暴涨 126%，直接重回国内新势力交付量榜首，完成了一场教科书级的绝地翻盘。不止是活下来，它要做未来出行的规则制定者
很多人以为，小鹏的目标只是做一个能赚钱的车企，但他们都想错了。活下来的小鹏，野心早就超出了汽车圈，正在从一个电动车制造商，转型成一家多元化的人工智能科技公司。最核心的底气，来自它死磕多年的智能驾驶技术。2026 年 3 月，小鹏第二代 VLA 智能驾驶系统正式推向量产车型，直接把行业智驾水平拉到了新高度。用大白话讲，以前的智驾系统，就像人开车，要先看路况，脑子里把画面翻译成语言 “前面有车、要减速、要变道”，再下达动作指令，中间多了一层 “语言转译”，反应慢、还容易出错。而小鹏的 VLA 系统，直接砍掉了这个中间环节，实现了 “看到就动” 的端到端直连，决策延迟从 200ms 降到了 80ms 以内，比人的神经反应还快，推理效率直接提升了 12 倍。这套系统，能覆盖高速、城区、乡间小路、甚至无导航的乡村土路，真正做到了 “哪里都能开”。就连向来以严苛、敢说著称的罗永浩，亲自实测之后，都毫不吝啬地给出了超高评价，直言这是当下全球量产车里，智驾能力的第一梯队水准。更能证明小鹏技术实力的，是它和大众汽车的战略合作。2023 年，大众直接向小鹏增资 7 亿美元，拿下 4.99% 的股权，后续更是接连签下多项技术合作协议，花钱买小鹏的电子电气架构技术。能让全球顶级的传统车企低头求合作，这份技术认可，在国内车企里独一份。而这份技术，也给小鹏带来了新的增长曲线。技术服务业务的毛利率高达 66.4%，远高于卖车的利润，2025 年 Q3，这项收入的占比已经达到了 15%，成了小鹏最稳的现金流来源。不止是智能驾驶，小鹏的布局早就伸向了更远的未来。它已经深度涉猎人形机器人赛道，目标 2030 年实现人形机器人销量超百万台；飞行汽车也有了实质性进展，要把人类的出行从地面，拓展到低空领域。它要做的，从来不是下一个丰田、下一个特斯拉，而是未来物理 AI 世界的出行探索者。现在的小鹏，股价真的被低估了吗？
聊到这里，很多人都会问：现在的小鹏，到底值不值得投资？先说结论：从基本面和长期价值来看，当前的小鹏股价，确实被明显低估了。先看最实在的基本面，小鹏早已不是那个只会烧钱的新势力了：销量上，2025 年全年交付超 42 万台，同比翻倍，国内新势力第一，全球纯电销量第七，海外已经进入 60 个国家和地区，海外交付同比增长 96%，而且海外定价比国内高 30%-60%，盈利弹性更强；
盈利上，2025 年 Q3 毛利率首次突破 20%，亏损持续大幅收窄，多家券商预测，2026 年小鹏就能实现全年盈利；
安全垫上，截至 2025 年 9 月，小鹏手里的现金及等价物、短期投资等合计超 480 亿元，财务状况极其稳健，根本没有资金链断裂的风险。
再看估值，现在小鹏港股股价75.2港元，对应 2026 年只有 1.0 倍的 PS（市销率，简单说就是股价相对于公司营收的比例，数值越低，往往估值越便宜），美股也只有 1.1 倍 PS，处于历史绝对低位。要知道，现在机构对小鹏的估值，早就不是按普通车企的 PS 估值了，而是用 SOTP 分部估值，单独给它的汽车业务、AI 芯片业务、人形机器人业务、自动驾驶出租车业务分别估值。光是摩根士丹利给小鹏 AI 业务的估值，就达到了 680 亿元。手握全球第一梯队的智能驾驶技术，有大众这样的全球巨头做背书，有高速增长的高毛利技术服务业务，有正在推进的全球化布局，还有人形机器人、飞行汽车这些未来的增长空间，当前的估值，显然没有完全反映出小鹏的长期潜力。当然，我们也要正视风险：特斯拉、小米等对手的竞争依然激烈，欧盟的关税政策、全球地缘政治的不确定性，也会给小鹏的全球化带来挑战。但不可否认的是，经过生死考验的小鹏，已经有了足够深的护城河，也拿到了新能源车行业终局之战的入场券。最后想说
它是一个 37 岁放弃躺平的创业者，赌上全部身家追逐梦想的故事；是一家企业在生死边缘，敢于自我革命、绝境重生的故事；是互联网的创新基因，和传统制造业的严谨务实，双向奔赴、彼此成就的故事。如今的新能源车市场，早已告别了野蛮生长的时代，进入了真刀真枪的淘汰赛。而手握核心技术、完成了自我迭代的小鹏，显然已经做好了准备。至于它未来能不能成为全球顶级的出行科技公司，我们不妨拭目以待。
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